Последняя миля - «Компьютеры и интернет»

Эпоха электромобилей буквально пулей пролетела мимо наших глаз: в 2021-м году они считались чуть ли не единственным путем развития автопрома, в 2022-2023 стали актуальным настоящим, а уже в 2025-м — обузой и ошибкой выбора своих владельцев. Калейдоскоп событий, откровений и внезапных «открытий», концентрат маркетинга и ловкость манипуляции общественным мнением. Однако «под одну гребенку», как оказалось, всех «грести» не стоит: есть направления в хозяйственной деятельности, в которых электромобиль крайне актуален. Подробности — на портале «АвтоВзгляд».Об «электромобильной буре» двадцатых годов XXI века однажды обязательно напишут книги: вытащенная из пыльного сундука теория, некогда спрятанная туда за ненадобностью в силу полного поражения в битве с ДВС, была не только реанимирована, но и раскручена заново в крайне сжатые сроки. Экологическое лобби «доказало» всему миру, что ДВС — путь в ад, а человек может двигаться вперед только на чистом электричестве. Но вселенский обман, в силу откровенно синтетического происхождения, долго продержаться не смог, а лишение госдотаций и производителей «зелени», и ее потребителей быстро обвалило моду на «батарейные» машины туда, где она и была до — в сундук. Сценарий — голливудский, так что в ловушку иллюзий попались многие. Тем не менее, некоторые дивиденды на новом поколении электрических автомобилей получить все же удалось. Многие эксперты убеждены, что первоочередная проблема электрокара — это проблема восприятия. Не может и не должен аккумулятор заменять двигатель внутреннего сгорания, как нам обещали с голубого экрана. Быстро вспыхнувшее чувство столь же быстро погасло, потому что покупатели в итоге получили совсем не то, за что заплатили: «электричка», в силу своей главной особенности, ни сегодня, ни завтра бензиновую или дизельную машину не заменит. Тем более — в частном гараже. Но это совсем не значит, что проект стоит свернуть, зафиксировав убытки. Еще в 2024-м году, когда аплодисменты начали стихать, а голос разума зазвучал громче, в кулуарах пошли разговоры о том, что электричество — топливо коммерческого, а не частного автомобиля. Мол, именно в сегменте корпоративном ему место, а не в домашнем. Согласен с подобным подходом и руководитель направления «AVIOR Коммерческие автомобили» Михаил Семенихин: — В сегменте так называемой последней мили в контексте городских грузоперевозок электромобили уже начинают становиться конкурентом классических ДВС, потому что здесь критична предсказуемость пробега, а не дальность: маршруты короткие, инфраструктура развивается именно в крупных городах, экономия на топливе и сервисе ощутима. Пока ограничивающими факторами остаются высокая цена и отсутствие массовых предложений электрокаров с нормальной остаточной стоимостью. Но как только начнется серийное производство более доступных моделей (и не только, скажем, китайских, но и российских), а зарядка станет рутиной частью городской логистики, батарея реально сможет конкурировать с бензобаком. По срокам — это перспектива ближайших 3-5 лет для мегаполисов, а вот за пределами крупных городов ДВС сохранит доминирование дольше. Логика в этом есть. Более того: логика, подкрепленная математикой: Россия богата электричеством, оно у нас относительно дешевое, уж точно дешевле бензина, поэтому автомобиль, ставший средством получения дохода, должен меньше потреблять, но больше приносить. Один из способов — смена бензобака на батарейку. Но для закрепления этого тренда, (вернее, его появления и развития) еще далеко, должна сначала появиться инфраструктура, а потом уже — доступный электрофургон. Или электрогрузовик. И только в таком порядке.